行为汽车三大件之一，底盘悬架一直是许多一又友购车时暖和的要点。但只须你稍稍了解一些汽车技能就会发现，大部分的家用轿车、城市SUV以及MPV，皆会接管四轮零丁悬架梗概是后扭力梁悬架。而像是陆巡、牧马东说念主、烈马、坦克等硬派越野车，则会接管更罕有的全体桥悬架。为啥这种被普通家用车所毁掉的悬架结构av战地之王，依旧深受硬派SUV的属目呢？

率先从结构上来看，全体桥式非零丁悬架跟零丁悬架最大的差别在于，全体桥悬架驾驭车轮联结在一根刚性车轴上。天然这种筹商导致驾驭两侧的车轮会相互干预，裁减了底盘的满足和操控性能。可是从另一个角度看，无论悬架行程如何变化，驾驭车轮永久跟车轴保握在一个平面上，这也使得它领有两个零丁悬架莫得的上风。

率先是在转弯和驾驭两侧车轮同期高下逾越时，全体桥悬架的驾驭车轮基本与大地保握垂直。而零丁悬架的驾驭车轮在逾越时，车轮外倾角会产生一定的变化，车轮并莫得与大地永久保握垂直，从车尾看这小数异常昭着。

车轮外倾角的存在，则讲解胎面与大地构兵是不均匀的，这亦然轮胎偏磨的罪魁罪魁。在零丁悬架上轮胎偏磨是无法幸免的，但全体桥悬架就不一样了，无论是车辆转弯、悬架同期高下逾越，照旧空载、满载，车轮外倾角基本不变，是以相似的轮胎用在全体桥悬架上偏磨更小、更耐用。

其次是将全体桥悬架行为后运行桥时，它不需要为桥壳内部的半轴配备万向节，也等于全球常说的球笼。整备过底盘的一又友应该知说念，球笼是悬架内部价钱最贵的配件之一，要是在筹商时就幸免使用球笼，天然不错裁减老本。但将零丁悬架行为运行桥时，因为驾驭车轮跟差速器并非永久皆保握在一个平面上，是以必须给半轴配备万向节才能运行车轮，老本因此大幅提高。

除了轮胎偏磨小、老本低以外，全体桥悬架的承载智力也很高，异常合乎拉重货。举例接管后全体桥悬架的坦克500燃油版，它的整备质地是2475kg，筹商载重为615kg。坦克500的插混版Hi4-T，天然整备质地增多了355kg，达到了2830kg，但载重智力一经有500kg。行为对比，与坦克500 Hi4-T同级别的零丁悬架插混越野车，大宗筹商载重只须375-400kg驾驭，昭着要比坦克500低一个品级。

在驻防性能方面，全体桥悬架的桥壳具有异常好的强度，而且差速器、半轴也获得了桥壳的保护，因此一般的底盘托底和石块撞击皆不易酿成悬架损坏。基于以上原因，全体桥悬架的长久性和可靠性皆优于零丁悬架。

无人不晓，硬派SUV具有异常好的通过性能，而要罢了以上性能，除了扭矩大、四驱性能好以外，还必须具备富饶大的悬架行程。在底盘筹商中，一般悬架的行程受连杆、摆臂、弹簧、减震器的长度影响，但起决定性作用的照旧连杆和摆臂的长度。

关于零丁悬架来说，它的连杆和摆臂长度主要受车身宽度戒指。全体桥悬架则不同，它的连杆（推力杆）是朝着车身前后标的顶住的，因此它的顶住受车身长度戒指。全球皆知说念，车身长度老是大于宽度，是以全体桥悬架的连杆不错比零丁悬架作念得更长，从而罢了了更大的悬架行程。

不仅如斯，全体桥悬架还有异常好的地形顺应智力，比如在交叉轴工况，全体桥悬架的一侧悬架压缩局势必会引起另一侧悬架拉伸，于是蓝本另一侧悬空的车轮也能接地，从而栽种了通过性。但关于莫得配备油气弹簧的零丁悬架来说，一侧悬架压缩时并不会影响另一侧车轮，是以零丁悬架的车型在通过交叉轴时，另一侧车轮基本是悬空的。

为了更客不雅的评价越野性能，业内建议了一个技能方针--坡说念行驶指数（RTI）。正常来说RTI等于让车辆单侧前轮驶上20°的坡说念，并记载坡说念上的行驶距离，直到恣意一个车轮离地。RTI数值越大，就讲解车辆的悬架行程更长。相关测试数据败露，接管后零丁悬架的日产途乐RTI为418，而同级别接管后全体桥悬架的丰田兰德酷路泽RTI为618。很昭着，全体桥悬架的行程更长。

除了原厂性能以外，硬派SUV还十分介意后期改装便利性。零丁悬架由于结构复杂、紧凑，是以底盘升高改装的难度比较大，后商场的改装决策并未几。比拟之下，全体桥悬架结构十分粗拙，连杆的老本也比较低，后商场改装更通俗、低廉。

前边天然提到了全体桥悬架的许多优点，可是咱们不错看到，如今的家用轿车、城市SUV、MPV基本皆无谓全体桥悬架了。究其原因，照旧因为全体桥悬架的缺欠是家用车无法接管的。率先在悬架调校方面，全体桥悬架的前束角和外倾角这些四轮定位参数不可调，尔后轮的前束角、外倾角偏巧又决定了一辆车的操控特色和极限。

比如在转弯车身出现侧倾时，外侧悬架会压缩、内侧拉伸。要是底盘工程师但愿这辆车具有更高的弯说念极限，那么在筹商悬架时就但愿外侧悬架压缩时车轮能保握负外倾角。但关于将后全体桥悬架行为运行桥的车辆而言，这个诉求是无法罢了的。

原因在前边就提过，全体桥的驾驭车轮与车轴是刚性固定的，当车身产生侧倾的时辰，全体桥悬架驾驭两侧车轮只会与大地保握垂直。只须当内侧车轮离地时，外侧车轮的外倾角才会发生昭着变化，但此时车轮并不是呈现负外倾角，而是向不利于提高弯说念性能的正外倾角变化。

在决定巩固性和底盘立场的轮胎前束角贬抑方面，零丁悬架不错针对性的优化车轮的前束角，从而作念到念念要的底盘驾驶立场。可是接管全体桥悬架的车型，它的车轮前束角是被各式连杆结构十足敛迹的，后期莫得若干调校空间。一般接管后全体桥的车型，它们的底盘基本皆是中性转向，也等于介于推头、甩尾之间的特色。

除了结构筹商带来的流毒外，全体桥悬架分量大亦然一个无法弥补的短板。前边提过，全体桥的桥壳自己异常巩固（重），要是再在内部集成差速器、半轴，那么这些分量皆算入簧下质地。因此将全体桥悬架行为运行桥时，它的簧下质地大宗是零丁悬架的2倍驾驭。

2倍于零丁悬架的分量意味着什么呢？假定咫尺有A、B两款车，A车接管后全体桥悬架，B车接管后零丁悬架，两款车的车轮直径、弹簧软硬程度调换，那么在历程高度调换的降速带时，两车的车轮上跳加快度皆是一样的。但凭据牛顿第二知晓定律可知：力=质地x加快度，A车的全体桥因为簧下质地大，是以最终产生的底盘冲击力也就比B车更大了。不仅是满足性，簧下质地过大还会裁减车轮的接地性能，也等于轮胎逾越幅渡过大，关于追求操控的性能车来说，全体桥悬架亦然个烫手山芋。基于以上两个原因，主打满足和操控的车型，咫尺基本皆无谓全体桥悬架了。

在悬架装配方面，全体桥悬架的驾驭车轮通过刚性车轴联结，由于刚性车轴体积较大，况且不错高下步履，是以在顶住悬架的时辰需要给刚性车轴预留较大的空间。异常是关于硬派SUV来说，它们需要较大的悬架行程，是以侵占的空间会更大。

另外，将后全体桥悬架行为运行桥时，因为中央传动轴会随着后刚性车轴高下知晓，是以位于中央传动轴上的车身地板不可作念得太低。于是咱们不错看到，许多接管全体桥后悬架的中大型硬派SUV，它们的乘坐空间、后备厢的容积相较于它的车身尺寸来说并不算大。

终末全球也顾惜到了，咫尺许多硬派SUV皆渐渐接管插混梗概增程能源了，传统的非解耦式四驱变成了前后桥无传动轴联结的解耦式四驱。练习四驱旨趣的一又友皆知说念，解耦式四驱的后桥是由单独的电机运行的，是以电机的顶住就成了问题。

要是不绝选拔后全体桥悬架筹商，那么电机只可集成在刚性车轴的壳体内，这么一来后桥的簧下质地和体积皆会飙升，并导致底盘满足性和知晓性能进一步恶化，这也迫使不少接管解耦四驱的硬派SUV选拔了后零丁悬架。

天然全体桥与电驱系统不太好和会，但惩处目的照旧有的。比如在上世纪30年代，法国汽车公司De-Dion就为传统全体桥悬架簧下质地过大的问题给出了优化决策，那等于和家用车一样把差速器固定在车身或副车架上，这么差速器就属于簧上质地了。而De-Dion的刚性车轴则作念成了U字形，刚好在空间上与差速器错开。自后这种悬架就径直定名为De-Dion，从结构上看它是全体桥悬架的一种生息类型。不外由于De-Dion悬架的差速器顶住跟零丁悬架一样，是以一根半轴也需要使用2个万向节，这么一来就莫得任何老本上风了。

随着硬派SUV新能源化的进程提速，接管非解耦式四驱的车型越来越多，而飞奔纯电G和坦克500 Hi4-Z为了延续越野基因，便选拔了De-Dion悬架，只不外此次它们是把运行电机固定在车身上。收货于这种筹商，纯电G和坦克500 Hi4-Z既保留了后全体桥悬架的越野上风，又使得簧下质地大幅裁减。天然啦，两者也为此付出了不菲的老本。

在底盘悬架中，全体桥属于偏科生，论老本它比扭力梁高，论体积它比零丁悬架大。至于巩固耐用、越野性能好这些优点av战地之王，在一般的家用车上又难以体现出来。衡量各式是非之后，全体桥照旧只合乎硬派SUV、皮卡、客车、以及卡车这些分量大、使用强度高的车型，在普通家用轿车和SUV上也就不常见了。