本日上昼，东航通过官方渠谈发布了一份“对于一二三航游客客票非凡处理”的通告，称自9月22日起，东航与一二三航团结开动，由于实质承运东谈主发生变更，为保险已购买一二三航班游客的正当权柄，东航制定了联系客票退改轨则。

　　在此之前，东航已发布公告，筹备招揽团结一二三航空，一二三航则将被照章刊出登记。

　　一二三航空主要运营国产ARJ21支线飞机，在公司刊出后，国内纯运营支线飞机的客运航司，只剩下天骄航空一家。

　　诞生四年即刊出

　　一二三航空是在2020年2月才正经揭牌的，诞生之时就有明确的定位：运营ARJ21、C919等国产飞机。

　　2020年6月28日，中国商飞向国航、东航、南航录用了他们的首架国产支线飞机ARJ21，其中东航的ARJ21飞机等于由一二三航空执管和运营。

　　“诞生新公司不错保证愈加专注地运营，因为ARJ21的维修开动等王人自成体系，与其它入口飞机不同。”民航业内东谈主士林智杰曾对记者分析，另外脱离主品牌运营，也便于风险剥离，并便捷进行老本收益沉寂核算。

　　遗弃现在，一二三航空照旧接纳了24架ARJ21飞机，而东航一共订购了35架ARJ21飞机。

　　值得贯注的是，东航还订购了进步百架国产C919飞机，不外现在C919飞机由东航本部在运营，一二三航空也就成为纯运营ARJ21飞机的支线航空。

　　把柄东航公告中败露的数据，本年上半年丝袜美女，一二三航空亏蚀1.73亿元，前年全年亏蚀5.84亿元。甩抄本年6月30日，一二三航空的净金钱-0.89亿元，也等于堕入了资不抵债。

　　记者查询一二三航空的飞机日愚弄率发现，本年8月，其ARJ21飞机的日愚弄率唯独3.3小时，比拟东航的其他机型赫然偏低，不外，ARJ21飞机是东航运营的唯逐一款支线机型，执飞的航路网络也比较溜达。

　　最终，东航决定将一二三航空招揽团结，ARJ21 机队也纳入公司大机队长入开动。公司称此举是为了进一步优化公司经管架构，裁减经管链条，普及经管成果，臆造经管老本，有意于 ARJ21 机队的永恒发展。

　　其他航司ARJ21运营怎样了

　　在东航之前，已有新航司成随即就采选宇宙产飞机，毕竟在民航局严控新设航空公司后，使用支线飞机，尤其是国产飞机树立支线航空公司更容易获取复古，天骄航空等于这一计策的受益者。

　　诞生于2017年1月的天骄航空，由内蒙古国资全资抓有，是连年中国民航局审批的临了一家客运航司。在一二三航空刊出后，天骄航空也成为国内唯逐一家运营纯支线飞机的航司。

　　记者查询天骄航空的运营数据发现，其日愚弄率也不高，8月份平均在4.1小时，而这亦然国内航司运营ARJ21的多半情况。

　　ARJ21飞机是我国初度按照外洋民航划定自行研制、具有自主常识产权的中短程新式涡扇支线飞机。现在，国内共有成王人航空、天骄航空、江西航空、中国国航、一二三航空、南边航空、中原航空7家客运航司在运营ARJ21飞机。

　　把柄航班管家的统计，8月份7家航司的ARJ21机队平均日愚弄率为4.5小时，最高的南边航空为4.9小时，最低的一二三航空为3.3小时。这与国内在运营的其他主线飞活泼辄8小时以上的飞机愚弄率收支甚远。

　　比如南航2023年年报骄贵，公司旗下的波音737和空客320飞机，愚弄率区别为9.2小时和8.9小时，而ARj21飞机的愚弄率为3.5小时（南航年报里的ARJ21机队包括了孙公司江西航的ARJ21），公司旗下的河北航还有另一种支线客机EMB190，其190飞机的日愚弄率略高于ARJ21，为4.4小时。

　　对于现在国内航司ARJ21飞机日愚弄率多半不高的情况，多位航司东谈主士对记者清晰，一方面与国产飞机的默契性有待进一步提高联系，另一方面，则是因为单纯依靠支线飞机在国内市集运营，赢利很难。

　　支线为何难赢利

　　事实上，这也不是运营ARj21这一款支线飞机在国内濒临的报怨。

　　现在国内46家客运航司中，纯支线飞机运营的唯唯一二三航空和天骄航空。首家上市的支线航空中原航空，以及多彩贵州航空和也曾的“国产支线机代言东谈主”幸福航空，王人已引进了主线客机，南航，山东航，河北航也王人赓续退出了支线机队，专心运营主线市集。

　　与泰西进修航空市集比拟，我国的支线航空网络也小得多。国内唯独 15%比例是由百座以下的飞机在执飞 600 公里以下航段，国内的支线航空市集很是是 600 公里以内的航路实在王人在使用相对更大的机型，而寰球47%的支线航班由支线飞机执飞，澳大利亚更是高达81%。

　　在多位行业内东谈主士看来，支线航空发展滞缓，与支线航点的东谈主均可专揽收入不高，以及高铁的竞争影响更大联系。支线航路多半濒临的一浩劫题是客源不及， 2023年75.8%的支线航路日均不及1班次，客座率上也要远低于主线6-7个百分点。

　　民航业内东谈主士林智杰也对记者指出，支线航空赚不了钱，与市集需求跟不上和支线票价订价高不无关系。“为了让月收入唯唯一线城市一半的游客，粗略买得起基准票价是主线航路两倍的机票，政府只可愚弄补贴，把800元的机票补贴到500元，致使是200元。”

　　因此，航司要念念在支线航路上赢利，大多需要依靠场地政府的航路补贴。而由于场地政府的补贴和发展计策有较多的不细目性，就导致支线市集的援助存在延续性难以抓续的风险。

　　如今，跟着国产支线客机ARJ21的放量录用，探索改换的交易相貌，以及改换的航空家具结构昙花一现。

　　对此，领有ARJ21飞机最多的成王人航空市集部东谈主士提出，将ARJ21投放在枢纽机场平直与枢纽机场的主线竞争并莫得上风，但在有发展航空需求的二三线城市却不错分解相反化上风。通过提高区域内支线的航班频率，把溜达的游客出行需要麇集于一个航点，眩惑其它主线航班参与联运，打造一个次级枢纽，造成“ARJ21+密集快线+次级枢纽+中转联程”的相貌，不错较快霸占二三线城市的航空市集。

　　而中原航空则在通程家具和中转家具方面作念了不少探索，麇集国航、南航等国内十几家主线航空公司，推出通程航班和跨航司中转，以治理支线市集领路性的痛点。

　　此外，也有业内提出参考泰西粗拙使用的CPA相貌（运力购买契约），由大型全管事航司向支线航司购买运力。现在国内三大航的机队规模王人在向1000架靠拢，而ARJ21执飞的航路多为独飞或干支攀附丝袜美女，能为三大航提供运力补充以及细分市集的客源。